简单地说，发动机原始设备制造商已经适应了现有的冷却系统安排。离开学校并进入卡车/发动机制造商工作的工程师接受了水基冷却剂的使用和限制方面的教育，在许多情况下，当被要求评估在发动机中使用无水冷却剂的可能性时，他们通常会根据他们对水基冷却剂的了解做出假设，并根据水的限制来判断技术。
100多年来，水一直是冷却系统的选择，如果你保持它的液态，它就提供了一种极好的介质来传递热量。今天所有的卡车制造商都使用巨大的散热器，非常强大的散热器风扇，以及高系统压力来保持冷却系统中的水低于系统压力的沸点。在许多方面，这是一种巨大的能源浪费，如果OEM不必与水基冷却剂的局限性作斗争，这些能源本可以得到更好的利用。
当然，部分问题可以归咎于经济低迷。当资源紧张，研发预算减少时，许多新技术项目似乎从来没有得到评估技术所需的资金。有时，在一些制造商内部似乎存在NIH综合征环境(这里没有发明)，这使得OEM外部视图之外的技术很难获得关注。
大多数OEM都有自己的自有品牌产品，至少有一个OEM有一个主要的子公司生产其推荐的消耗品。原始设备制造商对冷却液的要求只适用于水基混合物。在许多情况下，原始设备制造商与现有供应商有着长期的合作关系，这使得圈外的新供应商很难进入这个行业。让原始设备制造商控制发动机冷却剂的因素是发动机保修。发动机保修失效的威胁一直是整车厂控制客户的法宝。但有些事情已经改变了。
改变的是燃油经济性的经济价值。5美元的柴油给我们敲响了警钟;价格已经降了，但记忆还在。车队所有者认为，为了保持水基冷却剂足够冷以维持功能，每年每辆卡车花费数千美元是不值得的。他们正在权衡发动机保修期的价值，并决定这个价值是否比每辆卡车每年节省数千美元的燃油更重要。以美元和美分为基础，节省燃料胜过保修风险(特别是因为埃文斯无水发动机冷却液，无论温度是否较高，都不会损害发动机)。
原始设备制造商最终会改变主意，但埃文斯冷却系统公司正在与车队业主合作，他们现在就想要节省这些成本，而不是在5年或10年内。在未来，大型车队将指定在冷却系统中配备埃文斯HDTC的设备，并配备205华氏度的恒温器，并将风扇编程为230华氏度F。
众所周知，使用无水冷却剂保护的发动机内部不会生锈，不会有烘烤冷却剂添加剂结块，也不会有汽缸套被空泡侵蚀损坏，汽车的转售价值将会增加。使用埃文斯无水发动机冷却剂的车队车主在出售时将获得溢价。
