电动车和插电式混合动力车的碳排放强度的电网,当然,也是一个关键因素的汽车的全生命周期碳排放。余尔有限公司2e目前电动汽车的排放已经显著降低(40 - 60%)的比例比典型的全生命周期排放目前客车(70 - 85),这种差异可以增加电网变得越来越脱碳。然而,如果一个争夺更大、更大的电池是置之不理,EVs做低里程可能会破坏一些潜在的好处。
与生产相关的环境影响阶段,特别是道路车辆将变得越来越重要在全生命周期的背景下,因此,更多的政策关注的焦点在英国和世界上其他的国家围绕着努力实现减少温室气体(GHG)排放的目标,以应对气候变化。
李嘉图的研究侧重于提供深入了解生命周期有限公司2e排放随车辆动力系统技术。它认为“L-category”(微)汽车,客车,重型卡车和公共汽车穿过四个生命周期阶段,汽车生产燃料生产、车辆使用和车辆临终。
大、重型卡车、生命周期有限公司2e排放绝大多数是来自车辆使用(> 95%);奇怪的高利用率和寿命里程这些类型的车辆。在本部门使用低碳燃料和能源在短期内将会带来最大的碳减排。
对于较小的车辆,如轿车、微型汽车,在每个生命周期阶段有更大的敏感性;通常超过50%的总体影响是在生产阶段。
这一新的分析-理解为不同的车辆类型和动力系统生命周期温室气体排放技术——基于LowCVP早期工作,包括2011年的报告准备生命周期有限公司2测量,也由里卡多。
LowCVP的董事总经理安迪东湖牌谁将共同展示更多细节的里卡多/ LowCVP研究LCV2018事件举行米尔布鲁克试验场今天说,“许多研究看着轿车的环境影响,但少得多了解其他道路车辆的生命周期敏感性。这项工作有助于提供最新的知识和框架,将通知未来的讨论,以确保英国最全面的理解的影响,可以专注于最好的环境解决方案在所有汽车行业。
“这项工作表明汽车电气化使用规模的电池应该进步与低碳燃料与能源和生产创新,提供最大的温室气体储蓄部门在整个道路。“就像总拥有成本差异,电动汽车的总生命周期影响需要仔细考虑和清晰的思维突出了这一报告。
“生命周期评价是一个非常有用的方法来理解完整的环境影响的产品或服务,从设计到采购原材料、生产、和终身操作使用,到生命结束的处理和回收,”简帕特森里卡多战略咨询公司的评论。“LowCVP今天发布的报告显示,整体生命周期的理念支撑LCA可以提供非常有价值的见解在考虑各种低碳运输选项。这提供了一个聪明、理性和以证据为基础的框架来指导未来的战略投资决策,这常常挑战的角度更多限制,短期分析。”
