2021年全球大多数商用车市场前景更好

预计2020年北美的中型和重型商用车(MHCV)产量将比2019年下降35%。然而，随着大型车队下了2021年建造的订单，2020年第四季度8类卡车的订单大幅改善。这似乎标志着2021年需求的改善，因为市场与预期的货运水平保持一致。去年下半年，消费者部门表现强劲，工业部门现在也有望改善。

在消费者方面，冷藏箱、平板和干货车运输公司表现相对较好。我们还看到，由于卡车运力收紧和司机持续短缺，合同和现货汇率也有所改善。

整个2020年，货运也非常不均衡。例如，为工业和能源行业运送货物的卡车运输部门，并没有像消费经济领域那样出现货运激增。到2020年初，8级卡车的产量似乎可能下降至13.5万辆，而目前的产量预测约为20万辆。

Mack Trucks全新MD系列适用于各种应用，包括提货和送货。 麦克卡车

生产和电力系统的转变

在过去的几年中，北美的中型和重型卡车市场出现了一些显著的趋势。为了留住司机，车队一直在把注意力转移到更多的区域运输上，而不是长途运输。基本上，卡车司机不想“生活在路上”。电子商务通过将库存分销到更广泛的地点，帮助促进了这一趋势。

巴拿马运河的拓宽也是一个因素，因为更多的进口商品可以被运送到离目的地更近的地方。

几年来，我们一直看到企业将生产转移到中国，以寻求更低的生产成本，但现在，随着企业寻求分散生产，这一趋势开始逆转。美国对中国产品征收关税、新的全球贸易协议以及冠状病毒的出现，极大地揭示了供应链面临的风险。

我们应该注意到，中国在技术方面有大量投资，这可能会让中国在供应链中处于不同的位置。南亚国家和墨西哥将主要受益于这一转变。

在过去十年中，商用车市场面临着采用替代燃料的压力，如天然气、混合动力、电动以及最近的氢燃料电池技术。混合动力汽车还没有获得足够的动力，天然气目前只能用于特殊用途。 近年来，用于中型和重型卡车的氢燃料电池技术的研发有所增加。 ©AA+W - stock.adobe.com

目前，电动卡车仍处于测试阶段，而氢燃料电池卡车刚刚开始测试阶段。与世界其他地区一样，主要的原始设备制造商也在测试阶段推出了电动和氢动力卡车，预计将在2023-2024年开始量产。然而，在大规模采用之前，仍然需要克服许多障碍。

虽然中型和重型卡车的电气化趋势较慢，但公交客车的量产速度略快。由于公交通常有预先确定的路线和良好的充电基础设施，它们是电气化的良好候选者。这部分是非营利的，通常不需要回报，这也很有帮助。应用的重大障碍似乎已经被克服。在过去的几年里，许多大城市都设定了目标日期，让他们的所有公交车队都换成全电动汽车。

在加利福尼亚州，CARB(加州空气资源委员会)已经制定了一项任务，要求到2040年所有公交巴士都达到零排放标准。洛杉矶交通部计划在2028年之前拥有全电动公交车队。他们最近从比亚迪和Proterra订购了155辆电动巴士，将在未来两年内交付。

旧金山计划到2035年拥有零排放公交车队，并计划从2025年开始只购买零排放公交。在西雅图，金县地铁计划在2040年之前过渡到100%零排放的公交车。

纽约目前拥有5000多辆公交车，是美国最大的公交车队，该市计划到2040年将所有公交车都换成全电动。芝加哥市议会还批准了到2040年实现100%零排放的公交车队转型。

电动巴士，如Slolaris Urbino 12，由于这种应用提供了许多好处，继续获得市场份额。 Solaris巴士及长途巴士

除了汽车电动化的趋势外，北美最近还出现了其他一些重要的OEM发展。

2020年11月，大众旗下TRATON集团和Navistar宣布了一项合并协议，TRATON将收购Navistar的所有流通股。此前，TRATON持有Navistar 16.7%的普通股。该交易价值37亿美元，预计将于2021年年中完成。Navistar已与TRATON的品牌MAN合作多年，主要在发动机开发方面。Power Systems Research (PSR)认为，在8级卡车领域，增加发动机产品将是提高盈利能力和长期市场份额的主要目标之一。

为了降低成本，福特最近停止了在巴西生产重型货运系列卡车。福特在这一地区的盈利能力一直很差，因此决定将重点放在其他地区。

麦晋桁在沉重的职业市场有很强的影响力最近推出了MD中型卡车系列它是在弗吉尼亚州的一个新工厂生产的。新的中型卡车阵容包括6级和7级，麦克应该是这一细分市场的强劲竞争对手(了解详情，21113129)．

部分地区国际市场回暖

欧洲

在欧洲，商用车需求在第二季度大幅下降，但此后有所改善，预计这种情况将持续到2021年。今年上半年，欧盟的中型和重型卡车注册量比2019年上半年下降了43%，公共汽车注册量下降了35%。今年的出口需求也大幅下降，主要原因是冠状病毒对全球市场的影响。我们相信2020年欧洲的MHCV产量将比2019年下降25%。

南美

在南美洲，巴西是最大的商用车生产国。在2020年前10个月，产量与2019年同期相比下降了31%。虽然过去几个月有一些改善，但到2020年底，国内和出口需求继续疲软。

由于COVID-19疫情爆发，大多数原始设备制造商和供应商关闭了生产设施，4月份产量大幅下降。

积极的一面是，我们看到农业部门在生产和大宗商品价格方面都表现出色。建筑业继续复苏的主要原因是房屋建筑的低利率。政府还为失去赚钱能力的人制定了财政刺激措施，并为企业提供了留住员工的财政激励措施。

展望巴西的未来，随着P8(欧6)排放要求在2023年生效，我们预计2022年将有一定程度的卡车预购。排放技术的额外成本和燃料经济性几乎没有改善，通常会导致车辆提前购买。

中国

在2月和3月大幅下降后，中国的中型和重型卡车产量在2020年一直非常强劲。这一活动主要是由政府授权推动的，该授权旨在淘汰当前的欧III和早期的符合排放标准的卡车，并将其替换为新的符合欧V标准的车辆。该计划将在2020年底前完成。

这一计划，以及在大城市和一些小城市和农村地区对超载车辆更严厉的惩罚，帮助推动了今年强劲的需求。因此，PSR预计未来几年需求将大幅下降。和其他地区一样，公交需求也大幅下降。

南亚

南亚是一个多元化的地区，最大的商用车生产位于印度。再加上BSVI (Bharat Stage 6)排放法规的价格上涨，燃料价格上涨，经济衰退，货运需求下降，以及司机和劳动力短缺，商用车行业的逆风在2020年继续存在，标志着印度商用车市场最糟糕的一年之一。

在保持社交距离和在家工作政策的推动下，教育部门对公共汽车的需求很少。公交部门也是受影响最严重的部门之一，我们估计只有10-15%的公交车队在运营。铁路货运基础设施的改善、拟议的车辆扩展政策、对二手卡车市场的关注转移以及在役车辆数量的利用不足，可能会进一步抑制中期商用车辆的前景。

与世界其他地区一样，受冠状病毒大流行的直接影响，日本和韩国的中型和重型汽车产量在2020年第一季度末到第二季度大幅下降。尽管国内和出口市场的需求已经企稳，但仍需几年时间，汽车的更新换代水平才能提高到更具有历史意义的水平。

超过一半的中型和重型卡车生产出口到该地区以外的地区。在过去的几年里，我们看到日本oem在亚洲出口市场上面临着来自中国oem的激烈竞争。

2020年初，五十铃从沃尔沃购买了UD卡车．沃尔沃在2007年购买了UD卡车，但从未达到盈利目标。五十铃很可能会利用UD Trucks的资产，并可能与沃尔沃在汽车电气化和自动驾驶汽车等未来项目上合作。

从2021年开始，沃尔沃将在欧洲提供全系列电动卡车，用于配送、垃圾处理、区域运输和城市建设业务。 沃尔沃集团